Laverda 1000 RGS
E’ l’ultima nata della stirpe “1000 3 cilindri”, i grandi motoroni di casa Breganze.
La Laverda 1000 RGS è una moto che oggi pochi ricordano;
erano gli anni in cui iniziavano ad imperare le nuove Jap, e fino a poco prima erano più in voga Guzzi, BMW, Ducati.
In realtà all’estero questa è una versione apprezzatissima (e ricercata, con quotazioni da record soprattutto in mercati come l’Australia, il Giappone, l’Inghilterra, la Germania e altri paesi del nord Europa).
Anche da noi le quotazioni ormai sono “da collezione”: si passano i 20mila per pezzi originali con targa ASI.
Ma si trova qualche pezzo a buon mercato soprattutto se non è ASI o se non è al 100% originale.
In zona Breganze ci sono ancora meccanici che hanno a disposizione un po’ di ricambi originali (e cmq in genere si trova ancora molto, dato che molti particolari erano ereditati dal mondo auto).
Ma andiamo con ordine.
Nel 1981 la carriera della 1000 Jota era ormai sul viale del tramonto.
Mi permetto di aggiungere che l’ultimo Jota 120, nella colorazione rosso/nero sfumato, era semplicemente “STUPENDA”.
In Laverda iniziarono (in ritardo!) a pensare a una sua sostituta.
Purtroppo l’azienda non se la passava molto bene; le grosse moto europee erano in crisi con l’arrivo in massa dei prodotti giapponesi.
Perciò ogni idea, anche se innovativa o rivoluzonaria, doveva trovare un compromesso con … i costi.
Il nuovo modello venne presentato al pubblico al Salone di Milano del 1981.
E messo in vendita l’anno seguente, nel 1982.
La meccanica era strettamente derivata dal Jota 120; come anche alcuni elementi della ciclistica (freni, forcelle, ruote).
Ma il resto era completamente nuovo.
A partire dal telaio, più basso (ma sempre gigante rispetto alle Jap) e con nuove pedane, supporti motore e complesso sella/serbatoio.
La nuova Laverda fu battezzata “1000 RGS” (acronimo di “Real Gran Sport”).
Usciva dalla matita di Giuseppe Ricciuti, designer abruzzese estroverso e riservato, che definì delle linee molto particolari e personali: lo erano all’epoca e lo sono ancora oggi.
Insomma, per farla breve, non piace a tutti, si ama o si odia senza vie di mezzo, come del resto è un po’ nello stile dei modelli della storica Casa di Breganze.
Però consideriamo che nel 1980 era un qualcosa di rivoluzionario rispetto alle semicarene dell’epoca !!
E comunque la ricerca era stata particoalrmente attenta: oltre i 120km/h quel cupolone creava una bolla di protezione che permetteva ore e ore di viaggio a medie impensabili per le concorrenti dell’epoca!!
Curiosità: Giuseppe Ricciuti dopo l’esperienza in Laverda passò all’Aprilia, per la quale disegnò la prima RSV 1000 e il primo Scarabeo.
La linea comunque fu la prima cosa che balzò agli occhi di chi vedeva la RGS per la prima volta: molto filante, tondeggiante ma spigolosa allo stesso tempo, non si direbbe che questa moto ha più di 45 anni.
Il design era così “diverso” dal gusto del tempo che vi fu più di qualche ipotesi di un coinvolgimento di Bimota (cosa ovviamente non vera).
Colpiscono il “massiccio” codino asportabile che nasconde il posto per il passeggero
(un bel sellone con molto spazio)
E colpì il tappo del serbatoio di tipo automobilistico, integrato nel cupolino, collegato al serbatoio tramite una “prolunga” in acciaio.
N.B.: una complicazione costruttiva non da poco (era tutto acciaio!), che comprendeva uno sfiato con relativa vaschetta di recupero e relative tubazioni fino al cupolino anteriore.
Di tipo automobilistico sono anche il faro anteriore (lo stesso delle Fiat 126, 127 e 128, utilizzato anche su molte altre moto italiane del tempo quando i budget non permettevano di farsi costruire pezzi “su misura”),
ed il completissimo quadro strumenti della Veglia Borletti (praticamente identico a quello della Autobianchi A112), che comprendeva tachimetro, contagiri, indicatore livello carburante e persino l’indicatore della temperatura dell’olio motore
(sotto il cupolone era montato un radiatore dell’olio).
La meccanica, come già accennato, era ripresa pari pari dal 1000 della Jota.
Sulla RGS, quindi, si ritrovava il potente (per l’epoca) tre cilindri in linea da 1000 cc (∅75 x 74) con manovellismo a 120°.
La versione a 180° delle prime 1000 3C è un lontano ricordo, con il loro particolarissimo sound tanto odiato dai motociclisti “tradizionali” quanto amato dagli appassionati della casa di Breganze.
La frizione è a comando idraulico (ma serve comunque un bel polso!) collegata con un rinvio a catena tripla.
La potenza si attestava a 75 CV.
Era accoppiato a un cambio a cinque marce solo rivisto nei rapporti.
Il carter conservava ancora l’uscita per il comando del cambio a destra (come nelle moto europee fino agli anni ’70), ma era tappato e internamente il rinvio sbucava sulla sinistra.
Alimentazione tramite una batteria di tre carburatori Dell’Orto PHF da ben 32 mm l’uno con pompetta di ripresa (altro motivo di indurimento del comando del gas …).
Il mastodontico tre cilindri (75kg di solo motore!) era in grado di spingere a una velocità di 210 km/h; che diventavano 230 km/h se si montava il kit di incremento ufficiale delle prestazioni, che portava la potenza a 85 CV.
Nota: dopo il 1984 quasi tutte le RGS vendute erano già nella versione a 85CV.
La 1000 RGS era dotata di accensione elettronica, che per la verità creava anche qualche grattacapo: era con 2 soli anticipi che variavano a 3000g/m; se viaggiavi attorno ai 3000 giri era uno strattonamento straziante ….
Una chicca: l’RGS montava una piastra in alluminio per supporto pedane guidatore; queste erano montate su una base circolare che ruotando permetteva di regolare la posizione delle pedane anche con una variazione importante (+/- 6cm circa).
Un brevetto Laverda che andava di pari passo con il brevetto dei manubri del Jota e del TS che potevano essere regolati in tutte le direzioni (quando gli italiani sapevano “fare” ma non c’erano i soldi).
Altra particolarità: lo scarico originale della RGS era conico, bellissimo e tutto cromato e … senza alcuna saldatura o piega a vista!
Una finezza la cui lavorazione però costava un dollarocifrone per l’epoca.
L’impianto frenante era a tre dischi (tutto Brembo) e pneumatici Pirelli Phantom nelle misure di 100/90 – 18 all’anteriore e 120/90 – 18 al posteriore, montati su cerchi in lega.
L’RGS venne prodotta in varie versioni: “Base”, “Executive”, “Corsa”, “RGA”, “Jota” e “SFC”.
Particolare la versione Executive (rara se veramente originale), votata al turismo sportivo a lungo raggio.
Era dotata di borse laterali dedicate perfettamente integrate,
e di una carenatura leggermente più protettiva grazie ad un supplemento che allargava sia la protezione alle ginocchia che alle mani.
Aggressiva (per me bellissima) la versione SFC.
Prodotta in pochissimi pezzi (gli originali sono pochi; ma circolano decine di RGS kittate come l’SFC), ha quotazioni altissime per i pochi modelli originali.
Ciclistica completamente rivista e con dotazioni top per l’epoca, e con un serbatoio doppio tappo stile racing.
La SFC condivideva diverse caratteristiche con la RGS Corsa.
Innanzitutto il motore è lo stesso tricilindrico a doppio albero a camme in testa raffreddato ad aria con fasatura a 120 gradi, utilizzato sulla RGS.
Le modifiche per la versione Corsa/SFC includevano una testata con condotti lavorati (aspirazione conica, scarico dritto) e ottimizzati per il flusso, pistoni forgiati (che portavano il rapporto di compressione a 10,5:1, rispetto al 9,0:1 originale), valvole di aspirazione più grandi (40,6 mm, rispetto ai 39,5), valvole di scarico più piccole (34,0 mm, rispetto ai 35,0) e getti principali da 118 (in sostituzione dei 108 della RGS) nei carburatori Dell’Orto da 32 mm.
Nella SFC erano montati i freni Brembo Goldline della Corsa; il telaio era sempre il classico doppia culla in acciaio tubolare con i supporti motore in gomma (rivisti) e la componentistica elettrica migliorata; il quadro strumenti era completamente diverso con bellissimi Veglia Borletti.
La ragione principale della SFC è che in Laverda comprendevano la necessità di alleggerire i 240 kg della RGS.
Perciò si abbandonarono le piastre laterali con i supporti regolabili per le pedane, e si semplificò la carenatura montandone una in fibra di vetro senza fronzoli. Anche i cerchi furono cambiati con modelli più moderni e leggeri.
La forcella Marzocchi M1R nonostante fosse da 41,5mm era più leggera dell’originale (da 38).
Il forcellone fu sostituito con un modello in alluminio, e anche maniglioni e cavalletto furono rivisti.
Non è disponibile un dato sul peso a secco della SFC, ma si può presumere che siano arrivati a circa 215 kg.
Chiaro che la SFC rimaneva comunque una moto pesante rispetto alle nuove Jap dell’epoca.
Ma un buon equilibrio ed un ottimo telaio rendevano abbastanza piacevole la guida in molte situazioni.
Il risultato si notava su strada aperta: sterzo più reattivo, prestazioni leggermente migliori e, in generale, una maggiore agilità.
Dal punto di vista del motore, il grande tricilindrico da 981 cm³ era un’ottimo compromesso sport-touring.
La potenza ai bassi regimi non era chissà cosa, soprattutto sotto i 3000g/m; poi superata questa soglia (e superato le irregolarità dovute al limite di quella malefica accensione elettronica) la moto era … un aereo.
Un’ultima nota la merita il già accennato manovellismo del motore.
Sulla prima serie della 1000 3C (1969), il motore aveva un manovellismo a 180°.
Tale scelta, ripresa direttamente dalle competizioni, permetteva di ridurre le tipiche vibrazioni dei tre cilindri e di salvaguardare così la “vita” dell’albero motore.
Il risultato però era un “sound” allo scarico non entusiasmante: assomigliava infatti a un quattro cilindri che va a tre, ma per i laverdisti “duri e puri” era vera e propria musica.
C’è da dire che per i budget Laverda del tempo (ovvero zero), studiare altri manovellismi avrebbe richiesto accorgimenti e materiali troppo costosi.
Il 180° fu abbandonato con la 1000 Jota 120 dopo che si adottarono i montaggi elastici del motore su tappi in teflon (soluzione allora costosa per i numeri Laverda).
Si passò così al 120° con un sound decisamente migliore, e si riuscì a contenere vibrazioni e a preservare la durata dell’albero motore.
I 120° vennero ovviamente mantenuti poi anche su tutte le versioni della 1000 RGS.
Tutti i modelli RGS rimasero in produzione fino al 1986, anno del fallimento della casa veneta e della chiusura dello stabilimento di Breganze.
Ci furono alcuni ex-dipendenti che raccolsero i resti di magazzino e i semilavorati e in qualche modo uscirono delle Laverda fino all’anno successivo (in particolare diverse SFC che erano in assemblaggio al momento della chiusura).
Dopo la prima chiusura, negli anni ’90 viene tentata una rinascita produttiva, ma l’azienda non ha capitali per poter rientrare nel mercato.
Nell’ottobre 1993 nasce la I.Mo.La. SpA (International Moto Laverda), che vede impegnate tre famiglie imprenditoriali venete che però operavano in principalmente in altri settori.
La sede storica di Breganze viene ceduta nel frattempo al Gruppo Diesel.
La produzione viene riavviata con modelli 650cc e 750cc in una piccola struttura a Zanè (VI) mantenendo a Breganze solo il magazzino ricambi.
Tutto sommato si passò dai 200 milioni di lire del 1993 ai 32 miliardi del 1997.
Nel 2000 la Laverda è stata acquisita dall’Aprilia (che fa parte del gruppo Piaggio, che comprende anche Moto Guzzi).
E fu messa in un cassetto, dove è ancora oggi.